Национальная Ассоциация
сжиженного природного газа

Официальный партнер
Развивая технологии с заботой об экологии - создаем новое будущее!

Миссия нашей организации

Миссия Национальной ассоциации сжиженного природного газа заключается в представлении и продвижении интересов своих членов через поддержку их деятельности на территории Российской Федерации или по отношению к Российской Федерации, путем качественного лоббирования, информационной поддержки и других действий, направленных на улучшение делового российского климата, в соответствии с деловыми общепринятыми принципами, а также в содействии партнерству и интеграции Российской Федерации с другими странами, заинтересованными в развитии рынка СПГ.

Видео о сжиженном природном газе

Доктрина энергетической безопасности России и отечественный СПГ (Руслан Осташко)

Как получают сжиженный природный газ

Завод по сжижению природного газа

Сжиженный природный газ как моторное топливо

Где используют сжиженный природный газ

Top 15 Countries by Oil Production (1965-2018)

What is LNG? Turning natural gas into liquid | Natural Gas

What's Cool about LNG? Everything!

Shell LNG - tomorrow's fuel today. A new, cleaner, transport fuel | Natural Gas

Shell LNG in transport - Launch Europe

Новости нашей организации

Команда аналитиков компании «Восток Капитал» подготовила отчет о проектах по строительству крупно-, средне- и малотоннажных СПГ-заводов.

Эксперты прогнозируют рост объемов производства СПГ в России. К 2024 году планируется увеличить экспортный объем до 47,9 млн тонн. Среди последних событий по стимулированию использования СПГ внутри страны стало сообщение о переходе российских судоходных компаний на топливо с низким содержанием серы и азота с 1 января 2020 года.

Читать подробнее

Среди проектов:

Арктик СПГ-2 - проект завода по производству СПГ из трех очередей мощностью около 19,8 млн. тонн планируется запустить в 2023 году с выходом на полную мощность к 2026 году. Ресурсной базой должно будет стать Утреннее месторождение. Стоимость «Арктик СПГ-2» предварительно оценивается в $25,5 млрд.

Дальневосточный СПГ - совместный проект «Роснефти» и ExxonMobil по производству СПГ мощностью 6,2 млн. тонн в год с возможностью расширения до 10 млн. тонн. Окончательное инвестиционное решение по проекту, стоимость которого оценивается в $15 млрд, ожидается в 2019 году.

Якутия СПГ - проект среднетоннажного производства СПГ в Якутии включает в себя включает в себя две очереди и собственную генерацию электроэнергии на основе газотурбинных установок. I очередь – производительностью 57 т/час СПГ или 500 тыс. тонн СПГ в год (700 млн.м3 газа в год), капитальные затраты в размере $400 млн; II очередь – производительностью 1,1 млн. тонн СПГ в год, капитальные затраты в размере $720 млн. Срок реализации – после 2023 г.

Сибирь-Энерго - в перспективе планируется строительство 2-й и 3-й очередей завода.

Газпром трансгаз Екатеринбург – компания намерена построить на Урале шесть новых мини-заводов сжиженного природного газа (СПГ) общей производительностью около 25 тонн в час. Обсуждается создание аналогичного производства в Оренбургской области. Сроки строительства пока не определены. Инвестиции — от 250 до 300 млн рублей на блок мощностью 3 — 5 тонн СПГ в час.

Реализуемые и перспективные инвестиционные проекты будут обсуждаться совместно с инициаторами на 7-м ежегодном международном СПГ Конгрессе Россия (18-19 марта 2020, Москва)

Свернуть

Трубопровод «Сила Сибири» — важный фактор для сближения Москвы и Пекина

Президент РФ Владимир Путин в режиме телемоста с китайским лидером Си Цзиньпин дали старт первым поставкам газа по трубопроводу «Сила Сибири», который выступит для КНР новым энергетическим источником. Для России запуск газовой магистрали уменьшит зависимость от европейского рынка. Как выразился Путин, китайские партнеры – непростые переговорщики, но, несмотря на это удалось прийти к оптимальным договоренностям.

Читать подробнее

Крупная государственная энергетическая компания «Газпром» будет осуществлять управление российским участком газопровода, длина которого составляет 3000 километров. В 2014 году с Китайским национальным нефтегазовым предприятием было подписано соглашение на сумму 400 млрд. $. В соответствии с условиями договоренности в течение ближайших тридцати лет в КНР будет ежегодно поставляться 38 миллиардов кубометров газа. Китайский договор – крупнейшее соглашение в портфеле «Газпрома». Но даже на данный момент дать оценку его рентабельности довольно сложно.

По мнению пресс-секретаря Владимира Путина Дмитрия Пескова, проект с открытием газовой магистрали будет способствовать повышению уровня развития многих российских регионов, расположенных вдоль маршрута «Сила Сибири». Эти события дают основания говорить об укреплении сотрудничества между Россией и Китаем, что происходит на фоне китайско-американской торговой войны и введенных Евросоюзом и США санкций против РФ.

Со временем планируется продлить китайскую часть трубопровода на 5 тысяч километров. На сегодняшний день большая часть экспорта газа из России направляется в Европу из Арктики транзитом через Украину. Но эти поставки можно охарактеризовать как ненадежные из-за постоянных конфликтов политического характера. Ограниченная торговля с европейскими странами после введения санкций дала толчок Кремлю развернуть торговую деятельность в восточную сторону. Пекин в связи с ухудшением международных отношений с Вашингтоном также проявляет заинтересованность в сотрудничестве с Москвой.

 

Такие новости относительно экономических изменений в Китае отразились и на стоимости черного золота. Индекс деловой активности в секторе производства повысился до 51,8. Стоимость нефти после пятничного обвала стала снова повышаться. Цена февральских фьючерсов поднялась до 61,18 $ за баррель.

Свернуть

Прошел 8-й Газовый диалог СКОЛКОВО

В Московской школе управления СКОЛКОВО 25 ноября состоялся очередной, уже восьмой по счету, Газовый диалог СКОЛКОВО. Тема мероприятия звучала как «Мало- и среднетоннажный СПГ в России. Региональная серия». Во встрече приняли участие представители Национальной ассоциации СПГ, государственной власти, профильных компаний и экспертного сообщества.

Читать подробнее

В ходе обсуждения участники рассмотрели вызовы и возможности для производства мало- и среднетоннажного сжиженного природного газа в России, в том числе на Балтике, в Арктике и в других регионах. Обсуждались такие вопросы, как роль СПГ в повышении гибкости и развитии конкуренции на газовых рынках, оценка влияния требований российской правовой и нормативной базы на эффективность инвестиционных проектов, перспективы экспорта мало- и среднетоннажного СПГ и потенциал внутрироссийских рынков, а также другие значимые для отрасли темы.

Дискуссия при этом, как и в ходе предыдущих газовых диалогов, основывалась на принципе Chatham House, который предполагает неразглашение конкретного содержания высказываний участников без их согласия, и позволяет поэтому создать атмосферу максимально результативного общения в ходе обсуждения принципиально важных отраслевых вопросов.

Перед гостями Центра энергетики Московской школы управления СКОЛКОВО выступили директор Центра энергетики Татьяна Митрова, научный руководитель рабочей группы по мало- и среднетоннажному СПГ при Центре энергетики Александр Климентьев, аналитик по газу Центра энергетики Сергей Капитонов и другие эксперты, а также представители Минэнерго, администрации Чукотского АО, Национальной палаты инженеров, компаний «Газпром» «Архангельск СПГ», «Газпром экспорт», «ГИПРОНИИГАЗ-МП», «Криогаз», «НОВАТЭК», «НОВОХИМ», «Сибирь-энерго», «СиТЭК», Национальной ассоциации СПГ.

«В России сейчас появляется много интересных СПГ-проектов, некоторые сегодня были представлены непосредственно их разработчиками. Но пока для их реализации существует множество барьеров, в первую очередь – регуляторных, которые заметно тормозят реализацию значительного, на наш взгляд, потенциала отрасли мало- и среднетоннажного СПГ в России. Эту ситуацию можно и нужно менять», – подытожила обсуждение директор Центра энергетики Московской школы управления СКОЛКОВО Татьяна Митрова.

Напомним, что «Газовый диалог» в рамках Энергетического клуба бизнес-школы СКОЛКОВО начал свою работу в 2017 году. Цель данной инициативы – обеспечить регулярное взаимодействие между компаниями, работающими в ТЭК, органами государственной власти и экспертным сообществом для обсуждения стратегических перспектив развития российской газовой отрасли.

https://energy.skolkovo.ru/ru/senec/media/2142-news-senec-25112019/#a!

Свернуть

СПГ начал вытеснять трубопроводный газ на рынке Европы.

Трубопроводный газ, который Газпром поставляет в Европу, уступил часть европейского рынка сжиженному природному газу (СПГ). Об этом заявил начальник управления структурирования контрактов и ценообразования "Газпром экспорта" Сергей Комлев.

Читать подробнее

В январе-июне Газпром поставил на европейский рынок 96,2 млрд куб. м газа, что на 5% (на 5,1 млрд куб. м) меньше, чем в январе-июне 2018 г. Алжир также сократил поставки сжиженного и трубопроводного газа в Европу - на 21,1% до 20,6 млрд куб. м.
При этом Россия ("Ямал СПГ"), Катар, Нигерия и США увеличили поставки СПГ в Европу. Так, "Ямал СПГ" нарастил поставки почти в шесть раз - с 2 млрд куб. м первом полугодии 2018 г. до 11,5 млрд куб. м в первом полугодии 2019 г.
В частности, Катар нарастил поставки СПГ в Европу на 44% до 16,6 млрд куб. м. США увеличили поставки с 500 млн куб. м до 7,6 млрд куб. м, поставки из Нигерии выросли на 21,2% до 8 млрд куб. м.
Между тем европейские поставщики газа сократили поставки. Только Норвегия увеличила поставки газа (включая СПГ), но всего на 0,5% до 65,8 млрд куб. м. Британия снизила экспорт на 4% до 21,6 млрд куб. м, а поставки газа из Голландии упали на 16,4% до 15,3 млрд куб. м.
"Трубопроводный газ частично уступил рыночную долю сжиженному природному газу. Хотя никто не отрицает, что СПГ является основным источником избытка газа в Европе и Азии в 2019 г., нет единого мнения относительно того, как долго продлится этот переизбыток и как он будет влиять на спотовые цены в 2020 и 2021 гг. Долгосрочные контракты являются центральным звеном на европейских и азиатских газовых рынках", - цитируют «Вести. Экономика» Комлева. Он также отметил, что преобладание долгосрочных контрактов в мировой торговле ведет к тому, что они влияют на спотовые цены.

Свернуть

Сжиженный Природный Газ: Анализ Тенденций Глобального Рынка

Сжиженный Природный Газ: Анализ Тенденций Глобального Рынка с информацией от Харли Пеннера, директора Seaspan Ferries по созданию флота и разработке судов для 8-го Глобального саммита по бункеровке СПГ 2020 Oil and Gas IQ Рынок сжиженного природного газа (СПГ) глобализуется с связи с увеличением количества и типов покупателей и продавцов. В преддверии Глобального саммита по бункеровке СПГ 2020 Oil and Gas IQ опросила ведущих профессионалов отрасли по вопросам текущего состояния рынка СПГ, основных факторов роста и ключевых тенденций рынка. Результаты были собраны в следующий отчет, дополнительный комментарий к которому написал Харли Пеннер, директор по созданию флота и разработке судов Seaspan Ferries. В отчете освещаются новые региональные возможности и решения проблем отрасли, как они меняются, почему, и как следует реагировать на них участникам рынка.

Читать подробнее

Свернуть

Газомоторные седельные тягачи IVECO Stralis NP

Российское представительство IVECO планирует вывести на рынок России седельные тягачи IVECO Stralis NP с двигателями, работающими на сжатом природном газе. Кроме того, возможна вариация сжатый + сжиженный газ. Маршруты для них придется разрабатывать с учетом «газовых коридоров» и локальных АГНКС

Читать подробнее

Если на российских газовых заправочных станциях поспрашивать водителей, какое газовое оборудование установлено на их автомобиле или какие фирмы-производители газобаллонного оборудования они знают, то большинство так или иначе будет говорить об итальянских компаниях. Даже во времена СССР в Рязани и в белорусском Новогрудке – ​на двух основных заводах-производителях газовых редукторов, клапанов и баллонов для работы двигателей на пропане или метане, использовались именно итальянские лицензии и технологии. Lovato, Tartarini, Landi Renzo, BRC, Tomasetto, Bigas, Emer, Valtek, Matrix, Zavoli, OMVL – ​ и это далеко не полный список производителей ГБО из этой небольшой страны. Две-три итальянские фирмы обязательно будут упомянуты автомобилистами, планирующими установить газобаллонное оборудование, не говоря о тех, кто уже эксплуатирует автомобили на газовом топливе. Основное направление деятельности этих компаний – ​разработка и производство ГБО для бензиновых моторов практически любых марок автомобилей. То есть в конечном счете – ​переоборудование а/м. 
Между тем в Италии не только легковые автомобили (те же такси) или LCV и микроавтобусы ездят на газе, но и более серьезные коммерческие автомобили. Компания IVECO сейчас выпускает на своих заводах автомобили с ГБО, ориентированные на городские, междугородние и магистральные автоперевозки. И даже для работы на сравнительно небольшом бездорожье – ​понятно, что для Европы другого не нужно.
Газ – ​конечно же, метан, то есть природный газ. Такие машины обозначают буквами NP (​Natural Power), или в переводе «природная, естественная сила». Используют или CNG (сompressed natural gas), что в России означает «компримированный природный газ», КПГ, или LNG (liquid natural gas) – ​по-нашему, «сжиженный природный газ», СПГ. Кроме того, природный газ могут заменять биогазом, то есть метаном искусственного происхождения, сжиженным или сжатым, несколько другого состава попутных газов. Тогда в маркировке двигателя отдельно указывают «Bio».
Специально для работы на природном газе компания разработала несколько моторов. Самый маленький – ​трехлитровый FPT (FIAT Powertrain Technologies) F1C, который ставят на LCV-грузовики IVECO Daily полной массой от 3,5 до 7,2 тонны. В исполнении Евро‑6 при работе на сжатом природном газе он развивает 136 л.с/350 Н.м. То есть двигатель все же потерял в мощности по сравнению с дизельным аналогом. На другом фланге газовых двигателей FIAT Powertrain Technologies находятся моторы Cursor, которые ставят на IVECO Stralis NP различных модификаций, имеющих полную массу от 18 до 50 тонн. Собственно, это не один мотор, а три: Cursor 8 рабочим объемом 7,9 литра диапазоном мощности 270-330 л.с., Cursor 9 – ​8,7 литра, 400 л.с. и самый мощный, самый уважаемый в России – ​Cursor 13 объемом 12,9 литра и мощностью 460 л.с. Есть еще и 5,9-литровый мотор Tector 6 мощностью 204 л.с., которые устанавливают на среднетоннажные IVECO EuroCargo. Обладая столь широкой гаммой газовых двигателей, компания IVECO присутствует практически во всех сегментах европейского рынка коммерческих газовых автомобилей, причем в 25 странах Евросоюза.

Николаус Отто против Рудольфа Дизеля

Унификация деталей дизеля и газового мотора составляет около 80 и даже до 90 процентов, хотя их полностью переводят на цикл Отто: у них есть свечи и катушки зажигания, даже дроссельная заслонка. Степень сжатия не 16-17 единиц, как обычно на дизеле с турбонаддувом, а всего 11-12 – ​для этого изменяют поршни и камеру сгорания в их днище. Напомним, у метана или пропан-бутана октановое число выше 100, то есть степень сжатия нужна даже большая, чем под 98-й бензин. Алюминиевый сплав для поршня оказывается тоже нужен более жаропрочный, чем для дизеля, поэтому его легируют медью и никелем. На высоконагруженных моторах применяют составные поршни, где днище и бобышки поршневого пальца откованы воедино из жаропрочной стали, а алюминиевая юбка крепится к стальной части поршневым пальцем. Самый современный тренд – ​полностью стальные поршни с полимерным покрытием поверхностей трения. Но, по большому счету подобные стальные поршни известны уже лет 50… Полезным для газового мотора оказывается и охлаждение внутренней полости поршня струей масла, которое обычно применяют на моторах с турбонаддувом. Иногда поршни снабжают специальным каналом в районе днища для принудительного охлаждения маслом.
Блок цилиндров, коленвал, подшипники скольжения остаются унифицированы с дизелем. Из за того, что у газового двигателя нагрузки на поршень и палец уменьшаются, возможно применение более легкого шатуна и поршневого пальца меньшего диаметра. Головка блока может быть оригинальной, но клапаны, пружины будут все равно взаимозаменяемы с дизелем. Распредвал со специально настроенными «газовыми» фазами газораспределения. В головку блока, созданную специально для газового мотора свечи зажигания устанавливают с внешней стороны – ​так они вполне доступны для замены. Но часто свечи вкручивают на место установки форсунок у дизельной головки, через нержавеющую резьбовую втулку-проставку. В таком случае свечи могут находиться и под клапанной крышкой. Тогда, что бы добраться до свечей надо снять эту крышку. В некоторых двигателях для облегчения доступа к свечам применяют дизельную головку и оригинальную клапанную крышку с особыми колодцами. Это компромиссный вариант. На газовые моторы ставят специальные свечи зажигания: специалисты компании Bosch рекомендуют специальные жаропрочные свечи, с платино-иридиевыми электродами. У них значительно более длительный срок службы и  должно с запасом хватать на 30 тысяч километров пробега. К примеру, у Denso это свечи SK20R 5-G с резьбой М14х1,25 и шестигранником на 20,8 мм, то есть по размерам схожие с обычными свечами А‑17 от «Жигулей» или «москвичевской» А‑20. Электронное управление зажиганием и подача газа в двигатель схожи с современными системами обычного бензинового мотора. Есть типовой набор датчиков: положения распредвала и коленвала, положения дроссельной заслонки, если используется рециркуляция отработавших газов – ​то есть и  датчик клапана EGR. Часто на такие моторы ставят и датчик детонации, поэтому «звона» при езде в натяг не должно быть. Мировая тенденция для бензиновых моторов еще с начала 90-х годов – ​применение индивидуальных катушек зажигания для каждого цилиндра, отсутствие высоковольтного распределителя-«бегунка» и крышки. Все это идет на пользу и газовому двигателю. При степени сжатия 10-13 единиц у любого «бензинового» мотора растет давление внутри камеры сгорания и температура воспламенения смеси, увеличивается сопротивление искрового промежутка. У раздельных катушек меньше потери, выше мощность искры. Индивидуальные катушки зажигания или ставят на свечи, или монтируют на блоке, а к свечам подведены высоковольтные провода.
Газовую форсунку могут разместить и в диффузоре с дроссельной заслонкой на входе во впускной трубопровод, причем одну большую форсунку. Однако самый современный и оптимальный вариант – ​когда газовые форсунки с электронным управлением устанавливают на общую рампу. То есть это многоточечный, электронноуправляемый фазированный впрыск газа во впускной коллектор непосоредственно перед впускными клапанами. Число форсунок равно или числу цилиндров, или числу впускных клапанов. То есть на шестицилиндровом моторе может быть установлено 12 форсунок – ​обычно так делают на двигателях большого объема. Количество подаваемого газа зависит от количества воздуха, требуемого двигателю в данный момент. Есть лямбда-датчик, поэтому смесь стехиометрическая, наиболее экономичная.
Все современные дизели обязательно оснащены турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздухаю В газовым моторе все эти системы сохраняются. Благодаря турбине и интеркулеру двигатели в меньшей степени теряют мощность при работе на метане – ​несмотря на его низкую теплотворную способность, по сравнению с соляркой.
Важный момент – ​периодичность технического обслуживания и замена моторного масла. Причем использовать надо только специальное масло для газовых моторов с индексом CNG, с допуском компании – ​производителя автомобиля. К примеру, у Cummins это допуск CES 20074 и масло Valvoline Premium Blue GEO M‑74. Периодичность зависит от совершенства конструкции двигателя, его масляной системы – ​в частности, от наличия водомасляного теплообменника, от применяемого масла и его объема в двигателе. Это все задается заводом. Но периодичность замены моторного масла зависит и от условий эксплуатации автомобиля. На двигателях большого объема для автомобилей и автобусов, эксплуатирующихся в городских условиях, пробег до ТО составляет 15-25 тысяч километров, а для эксплуатации на междугородних перевозках – ​50-60 тысяч километров. Очень неплохо для грузовика или автобуса в России. Но у тягачей IVECO Stralis NP с мотором Cursor 13 сервисные интервалы в Европе – ​90 тыс. км. При эксплуатации газового двигателя надо учитывать, что масло в нем темнеет и загрязняется менее интенсивно. Однако контролировать только по этому показателю необходимость его замены не стоит, так как не отследить, что масло теряет вязкость и вырабатываются присадки.

Обычно заявленный заводом ресурс газового мотора мало отличается от ресурса дизельного двигателя. Во-первых, из-за больших по размеру, чем у карбюраторных двигателей, шеек коленвала, прочного блока цилиндров, «мокрых» гильз, особых «дизельных» материалов и технологий упрочнения. Все это обычно присуще дизелям. Во-вторых, давно известно, что износ поршневой группы у газовых моторов всегда меньше, чем у бензиновых и дизельных двигателей. Газ не смывает масляную пленку с поверхности цилиндров. Единственная проблема – ​возможное подгорание рабочих фасок выпускных клапанов и их седел. Наши водители порой даже говорят «​газ сушит мотор». Спрашиваешь, ​а что это такое, как это – ​«сушит»? Тут выясняется, что толком не понимают, на что именно негативно воздействует газ… И потом – ​подгорание выпускных клапанов возникает на моторах, которые изначально были бензиновыми, а не проектировались под газ. На специальных газовых двигателях или применяют особо жаропрочную сталь для клапанов, или используют давно известное охлаждение «ноги» клапана расположенным в полости натрием. Еще один способ – ​использование механизма принудительного вращения выпускного клапана, его проворачивает градуса на два при каждом открытии.
Еще одно маленькое достоинство газового мотора: ​они очень тихие, даже в сравнении с дизелем с топливной системой Common Rail, а не то что с дизелем с механическим ТНВД. Газовый двигатель работает мягко, без шума и вибраций. Из выхлопной трубы метанового мотора и дыма толком нет, не то что сажи! Ни на холодном, ни на прогретом моторе, ни на холостом ходу, ни под нагрузкой. И что особенно ценно в России – ​газовое оборудование жизнеспособно при морозах до 40 градусов, двигатель легко заводится зимой!
Конечно, эксплуатация автомобиля на газомоторном топливе в меньшей степени, чем у дизеля, влияет на загрязнение окружающей среды. Но для рядового перевозчика не менее важно, что есть и весомый денежный выигрыш при эксплуатации  – ​из-за разницы в цене газа и бензина или солярки. Во всех странах по-разному, но в России природный газ сегодня в среднем стоит 14 руб. за 1 кубометр. Почти в три раза дешевле дизтоплива. При этом по расходу куб метана округленно можно приравнять к литру бензина или солярки. И разница в цене топлива покрывает все возможные издержки на приобретение автомобиля с ГБО, увеличенные расходы на техобслуживание и диагностику. При этом сам газовый автомобиль стоит на 20-30 % дороже, чем бензиновый или дизельный собрат. В первую очередь, здесь сказывается ограниченность объемов производства. Кроме того, часто автомобили с ГБО почти полностью собирают на одном конвейере, допустим, с дизельными автомобилями, но потом их перемещают на специализированную ветку или даже на совершенно другое производство, где отлаживают именно газовое оборудование и где происходит первый запуск двигателя. Все это сказывается на росте цены автомобиля. Идет удорожание и за счет газовой топливной аппаратуры. Хотя любой газовый редуктор проще дизельного ТНВД, катушки и свечи зажигания вместе с электромагнитными газовыми форсунками явно дешевле электронноуправляемых дизельных форсунок. Разве что специализированные газовые баллоны дороже любого топливного бака… Поэтому более дорогой газобаллонный грузовик должен быть однозначно экономически выгоден в эксплуатации. А ценник на импортные метановые LCV или среднетоннажники нашим перевозчикам кажется совершенно заоблачным. Поэтому производители «Большой семерки» в первую очередь везут в Россию газобаллонные седельные тягачи, а также шасси под установку бортовых тентованных платформ или фургонов. Но ввозят эти грузовики скорее для демонстрации своих возможностей, для подготовки к будущим продажам, чем в расчете на сиюминутный рост продаж.
И, конечно же, все производители трепетно следят за успехами и неудачами друг друга. К примеру, помнят демонстрацию на «КОМТРАНСЕ» лет семь назад Mercedes-Benz Sprinter CNG, которая не дала никакого результата, но присматриваются к нынешним продажам газобаллонных «ГАЗелей». Отслеживают результаты недавней попытки Scania поставлять на российский рынок седельные тягачи с пятицилиндровым 9-литровым метановым мотором мощностью 340 л.с./1600 Н.м. Наверняка завидуют успешным продажам газодизельного седельного тягача КАМАЗ‑5490-S 5, на котором стоит мотор Daimler OM 457 мощностью 401 л.с./2000 Н.м. Уже сейчас есть транспортные предприятия, в которых эксплуатируется по сотне газовых тягачей КАМАЗ. На 2018 год планировалось поставить перевозчикам почти 450 тягачей КАМАЗ‑5490-S 5.
Поэтому, анализируя ситуацию на нашем рынке, итальянцы продвигают продажи именно седельных тягачей IVECO Stralis Natural Power, а не газобаллонные IVECO Daily. Причем не стали продвигать IVECO Stralis NP с 400-сильным мотором Cursor 9, которые в 2018 году отдавали в пробную эксплуатацию российским перевозчикам. Сейчас ориентируются на поставки в Россию седельных тягачей Stralis NP с Cursor 13 мощностью 460 л.с. В Европе с 2011 года находятся в эксплуатации почти 7 000 газобаллонных IVECO Stralis, они работают более чем в 400 транспортных компаниях. Интересно, что с ростом мощности газовых моторов росли и продажи грузовиков. Если в период с 2012 по 2015 год в основном продавались IVECO Stralis NP с 330-сильным Cursor 8 – ​меньше 200 грузовиков в год, то с появлением в 2016 году Stralis NP с Cursor 9 мощностью 400 л.с. продажи именно тягачей поднялись почти до 800 автомобилей.
Еще более ощутимый результат дало применение Cursor 13 мощностью 460 л.с. – ​в 2017 году суммарные продажи газовых «Стралисов» поднялись до 1400 автомобилей. Сейчас в Европе есть транспортные предприятия, где эксплуатируется от 15 до 500 IVECO Stralis Natural Power, и количество газовых тягачей составляет от 20 до 40 % их автопарка. По результатам опроса, проведенного специалистами IVECO, около 90 % европейских автоперевозчиков, эксплуатирующих Stralis NP, в той или иной степени готовы порекомендовать своим коллегам газобаллонные тягачи. Если в 2015 году у IVECO Stralis NP было только 2 % доли рынка метановых тягачей в Европе, то по итогам 2018 года она должна превысить 12 %.
Основа успеха продаж IVECO Stralis NP в Европе – ​применение криогенных газовых баллонов для сжиженного природного газа LNG. Давление в них около 16 бар, но внутри экстремально низкая температура газа – ​минус 162 градуса Цельсия.
Перспективно и совместное использование сжатого газа CNG и сжиженного LNG. Во втором случае на одну сторону рамы седельного тягача устанавливают 540-литровый баллон-термос для сжиженного метана, а на другую – ​ четыре 115-литровых баллона для сжатого природного газа. В результате суммарный запас газа составляет 265 кг.
В зависимости от модели двигателя Cursor CNG средний расход метана может быть от 24,5 до 26,0 кг/100 км – ​это обеспечивает пробег без дозаправки около 1080 километров. Если на тягаче стоят два криогенных баллона по 540 литров каждый, суммарно на 390 кг метана, то запас хода составляет 1600 километров. Очень хорошие показатели.
Если судить по предыдущим публикациям в других изданиях и по буклетам, посвященным IVECO Stralis NP, баллоны-термосы в лучшем случае сделаны по американским лицензиям в Европе, в частности в Чехии. На грузовиках других марок нам попадались и китайские баллоны. Касательно IVECO Stralis NP, здесь баллоны LNG могут быть разного объема: 250, 410, 511, 540 и 560 литров. Так проще компоновать резервуары и на длиннобазовом, шестиметровом шасси трехосника, и на двухосном тягаче со стандартной базой в 3800 мм. Как говорится – ​возможны варианты. Но лишь с одним уточнением – ​эти варианты пока не для России. Два-три года назад была ОДНА (!) АГНКС под сжиженный природный газ – ​в Москве, якобы есть две СПГ-заправки в  Ленинградской области: в Кингисеппе и в Петергофе – ​построенная еще в советские времена. Недавно открыли еще одну АГНКС под сжиженный метан – ​в Санкт-Петербурге. Есть криоАГНКС в Калининграде. 
У IVECO Stralis NP в зависимости от модификаций возможны комбинации баллонов под сжатый метан суммарной емкостью до 960 и даже до 1200 литров. Напомним, полностью стальные газовые баллоны называются «тип 1», а полностью композитные – ​«тип 4». Баллоны «тип 2» и «тип 3» – ​компромисс между сталью или алюминием и пластиком. Обычно на седельный тягач ставят по четыре баллона на каждую сторону рамы. Есть баллоны разного диаметра, длины и вместимости: 120 или 130 мм, объемом на 80, 100, 110, 120 и 150 литров. Газ там находится при давлении в 200 бар, это почти 200 кг/см2. Кстати, еще один вариант добавить запаса хода по метану – ​применять баллоны с увеличенным до 300 бар рабочим давлением.
Обычно, на каждом баллоне установлен расходный электромагнитный клапан, который в аварийном режиме можно открыть или закрыть вручную. Так же работает и магистральный газовый клапан. Контролировать степень заправки газом можно по манометру смонтированному рядом с магистральным клапаном, то есть рядом с баллонами. Но в кабине есть индикатор по нему и в движении легко контролировать остаток метана.
Из других достоинств применения метана в России – ​его невозможно украсть, кроме того нельзя заправиться низкокачественным «левым» CNG, в отличие от «бодяжной» или вообще «печной» солярки. Тем самым тоже создаются предпосылки к долгой и эффективной работе двигателя седельного тягача.

 

Мнение

Михаил Никулин 
руководитель интернет-проекта AGNKS.COM, г. Санкт-Петербург

–  По оценкам Минэнерго, к 2020 году в РФ потребление КПГ будет на уровне 1,2 млрд м3, что отличается от оптимистических оценок специалистов «Газпром газомоторное топливо»: потребление КПГ на тот же период  – ​10 млрд м3. Разница почти в десять раз… Для справки: сегодня потребление КПГ в России составляет примерно 376 млн м3. Наверное, истина в прогнозах будет, как всегда, где-то посередине…
На мой взгляд ситуацию может изменить в лучшую сторону развитие сети частных газомоторных заправочных пунктов на территории организаций и предприятий. У нас уже имеется опыт создания трех таких официальных ГЗТП в нашей стране, два из них находятся в Ленинградской области и один в Башкортостане. Эта концепция построена на математическом утверждении, подкрепленном статистикой обращений наших клиентов, что крупные VIP-операторы рынка КПГ занимают лишь десятую часть от общего рынка потребления природного газа в качестве топлива, а остальные 80-90 % – ​это десятки, а то и сотни тысяч различных предприятий, крупных и мелких перевозчиков, частных автопарков, хлебозаводов, мини-пекарен, наконец, ​это потенциальные владельцы домашних мини-АГНКС. Учитывая необъятные просторы России, это может стать настоящим рывком в развитии российского метанового автотранспорта и задать вектор его движения на годы вперед.
Было бы правильным привлекать к теме газомоторного топлива такие организации, как «Межрегионгазы» или «Облгазы», то есть спустить решение этой задачи на областной и районный уровень. Мы предлагаем воспользоваться финским опытом, где домашние мини-АГНКС (или топливо-заправочные пункты) устанавливают те же самые организации, которые занимаются проводкой и подключением газа в дома и организации.

Информация

  • Природный газ – ​это не только метан. В зависимости от газового месторождения в природном газе может быть от 70 до 98 процентов метана. А кроме него в состав природного газа могут входить более тяжелые углеводороды – ​этан, пропан, бутан, а также водород, сероводород, азот и инертные газы. Чистый природный газ не имеет цвета и запаха. Чтобы облегчить определение утечки газа, в него в небольшом количестве добавляют одоранты – ​вещества, имеющие резкий, неприятный запах. Чаще всего применяется этилмеркаптан. Плотность природного газа – ​от 0,68 до 0,85 кг/м3, он легче воздуха в 1,8 раза, поэтому при утечке поднимается вверх. Температура самовозгорания 650 °C; взрывоопасные концентрации смеси газа с воздухом – ​от 5 % до 15 % объема; удельная теплота сгорания 28-46 МДж/м3; октановое число при использовании в двигателях внутреннего сгорания 105-130 единиц.
  • В СССР в 1986 году прошли испытания автомобилей на сжиженном природном газе. Было изготовлено около 100 автомобилей с двигателями, адаптированными для работы на СПГ: 45 грузовиков ЗИЛ‑138, 45 ГАЗ‑53-17 и 3 автобуса ЛАЗ‑699. Криогенные резервуары для газа оснащались экранно-вакуумной теплоизоляцией – ​их разработали в Физико-техническом институте низких температур АН УССР. Газовая аппаратура, за некоторым исключением, была унифицирована с аналогичной системой питания, применяемой на автомобилях с ГБО. Испытания проводились на автокомбинатах № 35 и № 41 Главмосавтотранса, заправка СПГ осуществлялась на Очаковской базе в Москве, от передвижного автозаправщика ЦТМ‑8/0,25. Для ЗИЛ‑138, оборудованного криогенным баком объемом 300 л, в сравнении с ЗИЛом, работающим на сжатом природном газе, пробег при одной заправке увеличился в 1,8 раза, а масса газового оборудования, баллонов и самого топлива уменьшилась на 600 кг. Снаряженная масса, грузоподъемность автомобиля при его переводе на СПГ, пробег на одной заправке оказались сопоставимы с автомобилем, работающим на бензине.
  • Сегодня в России действует более 375 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) для реализации компримированного природного газа. Из них 285 станций принадлежит «Газпром». Кроме этого, «Газпром газомоторное топливо» эксплуатирует 30 передвижных автогазозаправщиков (ПАГЗ) для доставки топлива до потребителя.
    Заправочная инфраструктура под реализацию сжиженного природного газа (СПГ) в первую очередь формируется на производственных объектах компании «Газпром газомоторное топливо». На сегодняшний день в собственности компании находятся комплексы сжижения природного газа (КСПГ) в поселке Большое Исаково Калининградской области и в Ленинградской области – ​в Петергофе, а также «Московский газоперерабатывающий завод» («МГПЗ»).
    КСПГ в Калининградской области имеет производительность 3 тонны СПГ в час. Рядом с КСПГ располагается АГНКС, на которой в рамках реконструкции ведется установка колонки для заправки транспорта СПГ. КСПГ в Петергофе имеет производительность 1 тонн/час, на территории комплекса также запланирована установка колонки для заправки транспорта СПГ.
    На Московском газоперерабатывающим заводе в октябре 2018 года установлен мобильный комплекс по производству сжиженного природного газа – ​так называемый «криоблок». Мобильный комплекс представляет собой малогабаритную установку, которая объединяет в себе блок сжижения газа и модуль для заправки автомобилей. Все оборудование помещается в 45-футовый контейнер, производительность комплекса – ​600 кг сжиженного природного газа (СПГ) в час. Криоблок имеет собственную систему автоматизированного управления технологическим процессом и платежную систему отгрузки, позволяющую вести коммерческий отпуск СПГ удаленно. Платежная система может работать как автономно, так и в составе газозаправочной станции. Мобильный комплекс заправляет СПГ автотранспорт, криовозы для транспортировки топлива, а также передвижные криозаправщики. Для оптимизации процесса наполнения крупногабаритных емкостей «МГПЗ» планирует присоединить к модулю криоцистерну для хранения готового топлива.
    В дальнейшем, для обеспечения заправки автотранспорта СПГ планируется строительство криогенных автозаправочных станций (КриоАЗС) «Газпром» на автотрассах с большими транспортными потоками и вблизи крупных транспортных узлов. На первом этапе реализации проекта планируется создание газозаправочной инфраструктуры на автомагистралях М‑10 и М‑11 Москва – ​Санкт-Петербург. В сентябре 2018 года в Новгородской области началось строительство первой КриоАЗС «Газпрома» на новой скоростной автодороге М‑11. Она будет расположена на площадке многофункциональной зоны дорожного сервиса «Валдай».
    Строительство КриоАЗС предполагается также и на других автодорогах Российской Федерации, включая трассы М‑1 «Беларусь», М‑4 «Дон» и Центральную кольцевую автодорогу в Москве и Московской области (ЦКАД).
  • В ноябре 2018 года разработан проект постановления правительства России, подготовленного Минпромторгом. В нем говорится: «В целях стимулирования продаж техники, использующей природный газ в качестве моторного топлива, в 2018 году Минпромторгу России из резервного фонда Правительства Российской Федерации выделить бюджетные ассигнования в размере 1,5 млрд рублей на предоставление субсидий из федерального бюджета производителям техники, использующим природный газ в качестве моторного топлива». Тем самым в 2018 году будет обеспечена реализация 1500 автомобилей с ГБО, в основном, конечно, российского производства. Между тем в Миассе работает компания «ИВЕКО-АМТ», первое в России совместное предприятие по выпуску грузовиков-иномарок. При том что там традиционно собирают IVECO Trakker именно с моторами Cursor 13, у предприятия есть опыт сборки и IVECO Stralis. Так что вполне вероятно в Миассе освоят и выпуск российских газовых Stralis NP.
Свернуть

Национальная ассоциация СПГ приняла участие в международном муниципальном форуме стран БРИКС

В рамках Проекта международного муниципального сотрудничества стран БРИКС в г.Санкт-Петербург прошел форум, ключевая миссия которого – стать новым двигателем развития в области международного взаимодействия и обмена опытом на региональном уровне стран БРИКС. Проект включает направления по экономике и бизнесу, научному и технологическому прогрессу, образованию и подготовке кадров, формированию долгосрочных стратегических проектов. Одним из спикеров форума стала Национальная ассоциация сжиженного природного газа (СПГ).

Читать подробнее

 Международный муниципальный форум БРИКС (ММФ БРИКС) является площадкой для обсуждения ключевых вопросов в области экономики и инвестиций, строительства и операций с недвижимостью, торговли, промышленности, сельского хозяйства. На площадке ММФ БРИКС созданы все условия для продуктивной работы, установления и развития деловых контактов для дальнейшего продвижения собственных идей, попадающих под цели проекта. В 2019 году участниками Форума стали представители госструктур, местного самоуправления, научные деятели, эксперты в направлении строительства сложных архитектурных объектов, представители деловых кругов и ассоциаций, дипломаты из стран "пятёрки" БРИКС.

 

Национальной ассоциацией СПГ участникам Форума была представлена программа газификации малых населенных пунктов, разработанная Национальной ассоциацией СПГ, включающая в себя строительство федеральной сети мини-заводов СПГ с последующей доставкой газовозами продукта до конечного потребителя.

Встреча получилась очень продуктивная, была затронута важная тема для развития всех без исключения регионов Российской Федерации. Национальная ассоциация СПГ пригласила все страны-участницы БРИКС принять участие в разрешении обозначенных проблем и приминении готовых решений, имеющихся у партнеров.

Члены Ассоциации также приняли участие в круглых столах, посвященных привлечению инвестиций в страны-участницы БРИКС, а также в экспертном совете по развитию привлекательности нашей страны для инвесторов.

 Намечены новые пути сотрудничества, принято решение о разработке совместно программы по газификации малых населенных пунктов через развитие отрасли СПГ.

Свернуть

Развитие сети заправочных станций СПГ в России

Развитие рынка грузовых внутренних и транзитных автоперевозок в России для обеспечения растущей потребности в перемещении продуктов производств сегодня является одной из актуальных задач. Вывести ее решение на новый уровень позволяет более широкое использование современных, экономичных видов топлива. Одним из перспективных направлений в данной области стало развитие сети заправок СПГ (сжиженный природный газ).

Читать подробнее
Рынок грузоперевозок – один из важнейших сегментов любой экономики. В масштабах России его развитие приобретает особую актуальность. Однако во многих регионах РФ железнодорожный транспорт крайне мало развит, создание соответствующей инфраструктуры связано с огромными капитальными затратами, а строительство относительно небольших транспортных узлов экономически не оправдано. Протяженность железнодорожных путей общего пользования в России не изменилась за 15 лет – с 2000 по 2015 г., остановившись на отметке 86 000 км. Подвижной ж/д состав уменьшился с 13000 локомотивов в 2000 г. до 101000 в 2015 г., грузовых вагонов – с 177600 в 2000 г. до 159300 в 2015 г.1 Очевидно, что железнодорожная инфраструктура находится в кризисе и практически не развивается. Авиационный транспорт крайне дорог и применяется лишь при необходимости доставки дорогостоящих и скоропортящихся грузов, применение водного транспорта ограничено погодными условиями страны.
Автомобильные перевозки быстрее адаптируются к новым условиям, а развитие данной инфраструктуры намного доступнее. Так, за тот же период (с 2010 г. по 2015 г.) автомобильная дорожная сеть увеличилась почти вдвое – с 898 00 до 1 643 000 км. Однако в РФ грузооборот автомобильного транспорта занимает в общей структуре менее 5%. При этом потенциал роста данного сегмента огромен. Для сравнения в Германии более 60% грузооборота занимают именно автоперевозки, в Польше – более 75%, Франции – 76%, в сопоставимых по площади территории США и Китае – по 47 и 32% соответственно.
Одним из основных сдерживающих развитие автоперевозок в России факторов является высокая стоимость перевозок на дальние расстояния. Для представителей малого и среднего бизнеса, доля которых в структуре автомобильных грузоперевозок должна играть решающую роль, критически важно снижение издержек. Актуальным решением этой задачи является развитие инфраструктуры для применения экономичных видов топлива, увеличивающих дальность грузоперевозок без дозаправки. Этим требованиям в полной мере отвечает СПГ, применение которого в качестве топлива широко распространено в странах с высоким грузооборотом автоперевозок.
С другой стороны, широкое распространение в мире применения СПГ транспортными компаниями приводит к тому, что Россия теряет существенную часть рынка транзитных автомобильных грузоперевозок. Чтобы не упустить открывающиеся экономические возможности, важно начать активно осваивать данный сегмент уже сейчас.
Применение СПГ в качестве автомобильного топлива
Сжиженный природный газ – это метан, который находится в жидком состоянии при небольшом давлении (соответствующем атмосферному) и температуре –162°C. В России относительно распространены станции предыдущего поколения, где проводится заправка жидким пропан-бутаном или компримированным метаном (КПГ). Соотношение одного кубометра жидкого газа к одному кубометру газообразного сжиженного пропан-бутана и КПГ составляет 1:200…1:280. В СПГ данное соотношение равно 1:560…1:600, соответственно двигатель будет работать на СПГ в несколько раз дольше, чем на КПГ или сжиженном пропан-бутане того же объема, что значительно увеличивает дальность маршрута без дозаправок. Кроме того, использование СПГ не требует дополнительной смазки двигателя, что также оказывает влияние на снижении издержек при выборе этого вида топлива для грузоперевозок. Активному распространению использования СПГ также способствует экологичность и экономичность данного топлива.
Решения для заправочных станций СПГ получившие широкое распространение в Европе
и Азии технологии по использованию СПГ в качестве топлива могут найти применение и на территории Российской Федерации. Одним из интеграторов решений для заправок СПГ в нашей стране является компания «ИНТРА ПРОЕКТ», которая представляет более чем десятилетний опыт реализации подобных проектов в лице своего стратегического партнера – компании Cryostar.
Такой подход позволяет применять европейский опыт в России, адаптировать оборудование к российским условиям и системе отечественных стандартов, совместно использовать российское и европейское оборудование. В рамках программы импортозамещения было определено, какое российское оборудование можно применять вместо европейского, а какие комплектующие пока не могут быть заменены и будут импортироваться.
«ИНТРА ПРОЕКТ» имеет возможность поставлять заправочные станции двух типов: с холодной и теплой заправкой. Их ключевое отличие в максимальном давлении при заправке СПГ:
  • на станциях СПГ с холодным типом заправка производится при давлении 5…6 бар (максимально до 9 бар) и температуре минус 142…145°C;
  • в заправках теплого типа она производится при температуре в баке минус 132…135 °C и при давлении 9…12 бар.
Чем меньше давление, тем меньший запас по дальности перевозки данного СПГ, так как газ со временем начнет испаряться и повышать давление в баке. На территории Европы используются как станции с холодной заправкой, так и станции с теплой заправкой. Например, в Германии распространены станции с теплым типом заправки. Выбор типа заправочных станций СПГ зависит от трафика и типа заправляемых машин.
Принимая во внимание тот факт, что часть автотранспортных компаний и частных автоперевозчиков уже применяют компримированный метан, компания «ИНТРА ПРОЕКТ» планирует развитие в России сети комбинированных заправок для повышения рентабельности их установки. В комбинированных заправках устанавливается колонка с пистолетом СПГ и пост заправки КПГ, а заправка может производиться метаном из одного и того же резервуара.
Возвращаясь к преимуществам использования СПГ в качестве топлива, необходимо отметить, что в жидком состоянии СПГ негорюч, невзрывоопасен и не имеет запаха. При попадании СПГ в открытую среду он начинает испаряться. Заправка и хранение СПГ – максимально безопасный процесс, так как он полностью автоматизирован. В ЕС разработаны обязательные регламенты для заправки самих станций, которые учитывают все потенциальные риски; предусмотрена система защитных механизмов от протечек, разрывов, нарушения герметизации, человеческого фактора и пр. Благодаря этому за все время использования СПГ на территории ЕС не было ни одной серьезной аварии на подобных заправках. Перенося европейский опыт на российскую почву, компания «ИНТРА ПРОЕКТ» в первую очередь уделяет внимание безопасности процесса заправки СПГ.
Российский топливный рынок на пороге изменений
Как уже было отмечено, единственное серьезное препятствие для активного распространения применения СПГ – это малое количество заправок. Но в этой области в последние годы очевидны значительные сдвиги. Проблемой начали серьезно заниматься крупнейшие игроки топливного рынка, которые понимают, что развитие сети заправочных комплексов СПГ – важная составляющая развития рынка пассажирских и грузовых перевозок в России.
Так, ПАО «Газпром» развивает масштабный стратегический инвестиционный проект по созданию сети зап-равок СПГ на территории всей страны. Например, только в Петербурге проект предусматривает строительство десятков объектов, предназначенных для реализации газомоторного топлива. И это не далекая перспектива – многие станции уже работают. В январе на них начала проводиться заправка новых городских пассажирских автобусов, работающих на СПГ. Кроме того, «Газпром» занимается популяризацией использования данного топлива, делая, помимо прочего, акцент на том, что расходы топлива при применении СПГ на 30–50% ниже, чем при использовании других распространенных видов топлива. В Усть-Луге российский газовый гигант в партнерстве с компанией Shell строит крупный завод по производству СПГ, в том числе и для обеспечения поставок в рамках проекта развития сети заправок.
Аналогичная программа есть и в компании «Новатек». Компания также стремится привлекать частных лиц и организации к использованию этого вида топлива. Программа «Перехожу на газ!» предлагает потребителям частичную компенсацию стоимости установки газобаллонного оборудования на автомобили и последующую продажу газа со скидкой.
Таким образом, российский топливный рынок начинает развиваться в новом направлении, и скоро мы с вами можем стать свидетелями эволюции отечественной топливной инфраструктуры и рынка автоперевозок в целом.
Свернуть

Сжиженный природный газ обеспечит нужды РЖД при переходе на газотурбовозы

РЖД и «Газпром СПГ технологии» анонсировали подписание долгосрочного договора на поставки СПГ для нужд железной дороги

Читать подробнее

Топливо требуется для газовых турбовозов (локомотивов с газотурбинными двигателями внутреннего сгорания на СПГ), которых у РЖД всего пока несколько штук. До конца 2025 г. «Синара-Транспортные Машины» должно поставить в общей сложности 23 локомотива на СПГ. Самой большой проблемой является высокая стоимость проекта и необходимость создания совершенно новой инфраструктуры храниния и заправки СПГ.

Предполагается, что магистральные газотурбовозы будут эксплуатироваться на Свердловской железной дороге и на БАМе, где они уже себя хорошо зарекомендовали. На Ямале в прошлом году испытали первый серийный СПГ-локомотив. Газотурбовоз ГТ1h-002 совершал экспериментальные поездки на расстояние 636 км.

Свернуть

Сравнение сжиженного углеводородного газа СУГ и сжиженного природного газа СПГ

На данный момент в качестве хранимого топлива для систем автономного газоснабжения, не связанных с магистральной линией подачи газа, широко распространены сжиженный углеводородный газ (СУГ) и сжиженный природный газ (СПГ). В маркировке на английском языке LPG (liquefied petroleum gas) и LNG (liquefied natural gas) соответственно.

Читать подробнее

Система теплоснабжения обеспечивает жилые, административные, производственные здания и помещения горячей водой, газом, теплом и электричеством. В составе такой системы задействован комплекс газоиспользующего оборудования, для работы которого необходим достаточный объем топлива.

 

СУГ и СПГ могут быть взаимозаменяемыми. Сжиженный углеводородный газ может выступать как основным видом топлива, так и резервным в системе газоснабжения на сжиженном природном газе.

Оба газа схожи между собой по нескольким параметрам:

  • сфера применения: тепло- и газоснабжение;
  • способность к испарению: хранение и транспортировка газа производится в жидкой фазе, которая при соблюдении определенной температуры преобразуется в газообразное состояние;
  • экологичность: при сжигании не происходит выброса соединений серы в атмосферу, отсутствует сажа и зола;
  • малая токсичность.

В чистом виде оба газа не имеют ярко выраженного запаха, поэтому для своевременного обнаружения вещества в воздухе в газ примешиваются одоранты - этантиол, смесь природных меркаптанов и др.

Отличия сжиженных газов СУГ и СПГ

Имея схожую структуру, параметры и физико-химические свойства, оба газа отличаются между собой, что дает возможность подобрать оптимальное топливо для технологической линии систем газоснабжения объекта.

ПОКАЗАТЕЛЬ СЖИЖЕННЫЙ УГЛЕВОДОРОДНЫЙ ГАЗ
СУГ
СЖИЖЕННЫЙ ПРИРОДНЫЙ ГАЗ
СПГ
Состав Основные вещества: пропан и бутан, содержание не менее 95%
Дополнительные вещества: пентан, метан, этан, этилен, пропилен, бутилен
Основное вещество: метан, содержание 85-95%
Дополнительные вещества: этан, пропан, бутан, азот, сероводород, меркаптановая сера
Способ хранения надземные или подземные газгольдеры криоцистерны, в которых поддерживается пониженная температура
Для выработки 1 Гкал необходимо сжечь нормального топлива 99,84 кг* 104,48 кг*
Критическая температура, свыше которой невозможно сжижение газа 96,84°C (пропан) -82,5°C (метан)
Плотность газовой фазы при 0°C 0,7168 кг/м3 2,0037 кг/м3
Плотность жидкой фазы при 0°C 416 кг/м3 528 кг/м3
Удельная теплота сгорания 45,58 МДж/кг 43,56 МДж/кг
Концентрация газа, необходимая для воспламенения концентрация паров пропана от 2,3 до 9,5 %, нормального бутана от 1,8 до 9,1 % (объемных) от 4,4 % до 17 % (объемных)
* Значение приведено условно, т.к. точность расчета напрямую зависит от состава применяемого на объекте газа

Исходя из данных в таблице выше, ключевым и наиболее важным различием является температура хранения. СУГ хранится в газгольдерах под давлением при температуре, близкой к температуре окружающей среды. Недостаточное испарение жидкой фазы может наблюдаться в районе Крайнего Севера, где температура воздуха может быть ниже -60°С. Для улучшения процесса регазификации в таких регионах устанавливают испарительные установки жидкостного или электрического типа.

Условия хранения СПГ же кардинально отличаются. Сжиженный природный газ допускается хранить только в изотермических резервуарах с полной герметизацией (криоцистернах), изготовленных из материалов, стойких к температурам хранения продукта. Внутри емкости постоянно должна поддерживаться низкая температура около -163°С.

Свернуть

Мировой рынок сжиженного газа: проснувшийся гигант

Уже 40 процентов глобальной торговли газом приходятся на СПГ (LNG). Его экспортируют 18 государств, в том числе Россия, а покупают 42 страны. Скоро к ним присоединится Германия.

Читать подробнее
СПГ-танкер

СПГ-танкер у берегов Японии

О сжиженном природном газе (СПГ, по-английски LNG) в последнее время много говорили в связи со строительством "Северного потока-2": мол, США пытаются сорвать проект "Газпрома", чтобы навязать европейцам свой дорогостоящий сжиженный газ вместо дешевого российского трубопроводного.

В результате могло возникнуть впечатление, что Америка - чуть ли не основной в мире поставщик СПГ, причем товар этот не очень-то востребованный, а потому Россия совершенно правильно поступает, что предпочитает экспортировать свое голубое топливо в Европу по трубам.

На самом деле глобальный рынок сжиженного газа стремительно развивается, США на нем совсем не главный игрок, Европа уже давно является крупным покупателем СПГ, а "Газпром" форсированными темпами увеличивает собственные мощности для сжижения своего главного экспортного товара.

СПГ будет теснить трубопроводный газ

С 2000 года экспорт-импорт сжиженного газа вырос на планете более чем в два раза, прежде всего - за счет спроса в Азии. Сегодня на СПГ приходятся 40% физических объемов мировой торговли газом, до 2040 года его доля возрастет до 60% (снизив роль трубопроводного газа до 40%). Один только Китай за 2018 год увеличил импорт сжиженного газа на 40%, а глобальный спрос на него уже в ближайшее время, до конца 2020 года, вырастет на 20%.

ИнфографикаДоля СПГ в мировом экспорте газа

Эти цифры взяты из двух докладов, опубликованных 19 и 25 февраля британо-нидерландским нефтегазовым концерном Royal Dutch Shell. Первый посвящен главным образом перспективам использования сжиженного газа как топлива для судов и грузовых автомобилей, второй -  Shell LNG Outlook 2019 - является очередным ежегодным прогнозом развития рынка СПГ.

Опираясь на два этих наиболее актуальных исследования, DW составила портрет "проснувшегося гиганта" - отрасли, с каждым годом играющей все более важную роль в мировой энергетике. Одна из ключевых причин: газ намного экологичнее других ископаемых энергоносителей - угля и нефти, что имеет большое значение, в частности, для Китая, борющегося с загрязнением воздуха в больших городах.

Первопроходцами были американцы и британцы

Начнем с азов. СПГ получают при значительном охлаждении самого обычного природного газа, добытого либо традиционным способом, либо методом гидроразрыва пласта из сланцевых пород (сланцевый газ). Сама технология сжижения не нова, ее изобрел еще в 1895 году немецкий ученый и предприниматель Карл фон Линде (Carl von Linde), основатель компании Linde. Однако широкомасштабный переход мировой газовой промышленности на эту технологию начался лишь столетие спустя.

Британский СПГ-терминал Isle of Grain

Крупнейший в Европе перевалочный СПГ-терминал Isle of Grain на юго-востоке Великобритании

Правда, первые коммерческие операции со сжиженным природным газом были осуществлены в США еще в начале 40-х годов прошлого века, оттуда же в 1959 году отправили первую партию американского СПГ в Европу. Ее приняла Великобритания. В 1964 году началась эксплуатация первого танкера-газовоза, специально построенного для транспортировки СПГ, он курсировал между первым экспортным терминалом в Алжире и Соединенным Королевством.

Так что в Европе у британцев - самый давний опыт использования этого вида топлива. Не случайно именно в Великобритании, в графстве Кент на юго-востоке страны, находится крупнейший европейский терминал по приему СПГ Isle of Grain. Его резервуары рассчитаны на 1 миллион кубометров газа (мощность крупных импортных терминалов составляет обычно несколько сотен тысяч кубометров).

Рынок СПГ похож на рынок нефти

Кстати, именно в этот перевалочный пункт танкер Christophe de Margerie доставил 27 декабря 2017 года самый первый сжиженный газ с проекта "Ямал СПГ", реализуемого международным консорциумом во главе с российской компанией "Новатэк". Отсюда этот газ, срочно перекупленный у первоначального заказчика, ушел в охваченный резкими холодами Бостон, став тем самым первой партией СПГ, поставленной из России в США.

КОНТЕКСТ

 
 

Этот эпизод стал яркой иллюстрацией коренного преимущества сжиженного газа: его производитель (владелец) имеет возможность гибко реагировать на изменения спроса, оперативно направляя или перенаправляя свой товар по морю с одного континента на другой.

В этом смысле рынок СПГ, стремительное развитие которого началось в 1990-х годах, куда больше похож на мировой рынок нефти, чем на традиционную торговлю трубопроводным газом, который экспортируют (в основном по суше) только туда, куда проложены магистральные газопроводы. А их протяженность из соображений рентабельности обычно не превышает 4 тысячи километров. Среднестатистический маршрут СПГ-танкера составил в 2017 году 15,5 тысяч километров.

Возможность трансконтинентальных поставок газа в сжиженном виде коренным образом меняет облик мировой газовой промышленности. Ведь крупными игроками в отрасли становятся страны, которые в силу своей отдаленности от важнейших рынков сбыта в Азии и Европе (Австралия, Нигерия) и/или из-за своего островного характера (Индонезия, Тринидад и Тобаго) не могли стать поставщиками трубопроводного газа, а теперь экспортируют СПГ, пользуясь все более многочисленными и все более крупными судами-газовозами. В результате растет глобальное предложение - и резко обостряется конкуренция.

Основные поставщики для Европы - Катар, Алжир и Нигерия

Сегодня СПГ производят и экспортируют 18 стран. В 2017 году объемы его поставок составили 323 миллиарда кубометров или 230 миллионов тонн (всего в тот год на экспорт пошло примерно 770 миллиардов кубометров газа). Бесспорным мировым лидером на рынке СПГ является Катар. Его быстро догоняет Австралия, до недавнего времени не игравшая сколько-нибудь заметной роли на глобальном газовом рынке. Большими мощностями для сжижения обладают также Малайзия, Индонезия, Алжир, Нигерия.

Инфографика: Мощности по производству СПГ

США в данный момент занимают 7-е место среди крупнейших в мире производителей и экспортеров сжиженного газа. Так что на европейском рынке основным конкурентом для трубопроводных поставок "Газпрома" и для "Северного потока-2" будет, скорее всего, вовсе не (сравнительно дорогой) американский СПГ, а африканский и ближневосточный.

Во всяком случае в 2018 году основными поставщиками для Европы были Катар, Алжир и Нигерия. Не случайно Катар настойчиво агитирует Германию обзавестись собственным приемным терминалом и готов вложиться в этот проект.

Растущую роль России обеспечивают "Сахалин-2" и "Ямал СПГ"

Россия, по данным Shell, еще не обогнала Тринидад и Тобаго по мощностям для сжижения газа, но еще в 2017 году заняла 8-е место после США среди крупнейших экспортеров СПГ. Первым в РФ заводом по его производству стал в 2009 году "Сахалин-2". Контрольный пакет в компании-операторе принадлежит "Газпрому". Проектная мощность предприятия - 9,6 миллионов тонн в год, однако в 2017 году ему удалось, по данным самого "Газпрома", произвести 11,49 миллионов тонн.

Вторым российским заводом стал уже упоминавшийся "Ямал СПГ" под управлением компании "Новатэк", который после намеченной на 2019 год сдачи в эксплуатацию третей очереди должен выйти на проектную мощность в 16,5 миллионов тонн. В ближайшие годы "Газпром", "Новатэк"и "Роснефть" планируют реализовать еще как минимум четыре СПГ-проекта.    

Танкер-газовоз Владимир Русанов

В июле 2018 танкер "Владимир Русанов" доставил в Китай первую партию газа с завода "Ямал СПГ"

Так что Россия, с одной стороны, по идее должна быть заинтересована в развитии мирового рынка сжиженного газа и, в частности, в строительстве терминалов по его приему в Германии, ведь ФРГ - крупнейший покупатель голубого топлива из РФ, а после ввода в эксплуатацию "Северного потока-2" еще больше закрепит за собой роль европейского распределительного центра российского газа.

С другой стороны, при увеличении объемов глобального экспорта-импорта СПГ, особенно, если оно будет сопровождаться снижением цен, с растущей конкуренцией столкнется российский трубопроводный газ. Причем как раз на тех рынках, для обслуживания которых государственная компания "Газпром" в настоящее время реализует дорогостоящие трубопроводные проекты. Это Евросоюз ("Северный поток-2" и вторая нитка "Турецкого потока"), Турция (первая нитка "Турецкого потока"), Китай ("Сила Сибири").

Был бы СПГ, а приемные терминалы найдутся

Ведь вслед за Японией крупнейшим в мире обладателем мощностей по приему СПГ является именно Европа, если рассматривать вместе все страны ЕС и Турцию, как это и делается в исследовании Shell. В группу мировых лидеров по приему СПГ входит также Китай, в 2018 году возглавивший список крупнейших импортеров.

А в Европе крупнейшим покупателем сжиженного газа и обладателем наибольшего числа приемных терминалов является Испания, географически расположенная дальше других от традиционных поставщиков трубопроводного газа: России (СССР), Норвегии и Нидерландов. На Атлантическом океане и Средиземном море действуют в общей сложности 7 испанских терминалов.

Инфограифка: Мощности по регазификации СПГ

В Великобритании терминалов 3, но они мощнее, чем 4 французских. В Турции и Италии по 3, по одному в Нидерландах, Бельгии, Португалии, Польше, Греции, Финляндии, Литве  и на Мальте. В обозримом будущем от одного до трех терминалов могут появиться в Германии: политическое решение из Берлина  об их государственной поддержке ожидается еще в марте.   

В настоящее время на планете в 42 странах имеются около 120 терминалов по приему СПГ (не считая несколько десятков запланированных или строящихся). Суммарная мощность действующих превышает 850 миллионов тонн, что в два с лишним раза больше глобальных мощностей по сжижению газа, отмечает Shell и поясняет, что приемные терминалы сооружают иногда не только из чисто экономических соображений, но и из стремления обрести независимость от поставщиков.

К тому же следует учитывать существенное число приемных мощностей в США, которые были сооружены до сланцевой революции и теперь чаще всего простаивают. Так что Америка может и экспортировать, и импортировать СПГ.

Таким образом, возможностей принять сжиженный газ на планете предостаточно - и будет еще больше. Это означает: если производители, будь то Катар или Австралия, Малайзия или Алжир, США или Россия будут предлагать свою продукцию по конкурентоспособным ценам, они могут смело ускоренными темпами наращивать производство СПГ.

Свернуть

Под знаком двух двадцаток

Бункеровочную и судоходную отрасли в России, как и во всем мире, беспокоит приближение 2020 года, когда вступят глобальные ограничения на уровень содержания серы в судовом топливе в 0,5%.

Читать подробнее

По мнению экспертов, рынок в целом не готов к нововведениям и рискует столкнуться с массовыми нарушениями требований ИМО. Между тем, в России прорабатывается вопрос строительства контейнеровозов на ядерном топливе. Эти и другие темы обсудили участники XII Всероссийского Форума «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг».

Вступление в силу глобальных требований по уровню содержания серы в судовом топливе в 0,5% с 1 января 2020 года – данность, с которой придется иметь дело. Однако, по мнению экспертов бункерного рынка, мировая судоходная и энергетическая отрасли к этому по многим позициям не готовы.

Основными альтернативами применяемому сейчас обычному «тяжелому» мазуту является низкосернистое топливо, близкое по свойствам к мазуту – VLSFO, малосернистое дизельное топливо – MGO LS, альтернативные виды топлива, среди которых выделяется сжиженный природный газ (СПГ) и скрубберы – системы газоочистки, позволяющие пользоваться обычным «тяжелым» мазутом.

Мазут или дизель?

По мнению выступившего на Форуме директора MABUX Сергея Иванова, имеется высокий риск образования дефицита низкосернистого мазута типа VLSFO по крайней мере в первые месяцы после введения ограничений, причем этот продукт будет доступен лишь в определенных портах, а не по всему миру. Прогнозируется, что с 1 января 2020 года спрос на тяжелые сорта мазута HSFO снизится с 3,5 млн баррелей в сутки до 1,4 баррелей в сутки, в то время как спрос на низкосернистое дизтопливо MGO LS вырастет с 900 тыс. баррелей в сутки до 2 млн баррелей в сутки. При этом стоимость последнего будет расти, разница между ценой HSFO и MGO LS может вырасти с $250/MT до $380/MT.

По данным Intertanko & Veritas Petroleum Services, с 2020 года около 3 млн баррелей или 480 тыс. тонн в сутки потребуется низкосернистого топлива (0,5% и 0,1%) взамен «тяжелого».



Кроме того, резкий рост спроса на низкосернистый мазут может спровоцировать передел бункерного рынка в мировых хабах. Например, в Сингапуре поставщики топлива VLSFO 0,5% опасаются, что трейдеры будут смешивать в танках разные его сорта (всего их уже не менее десяти), что приведет к ухудшению качества. Ввиду этого они намерены поставлять его напрямую в обход трейдеров. По мнению Сергея Иванова, нельзя исключать, что подобная ситуация может распространиться и на другие крупнейшие бункеровочные центры мира.

По прогнозам, которые представил в ходе Форума эксперт «Аргус Медиа» Павел Шеглов, в I квартале 2020 года в порту Сингапур цена на HSFO 380 будет на $303 за тонну ниже, чем на VLSFO 0,5% (сейчас разница составляет $155-160 за тонну), в Роттердаме -  на $329 за тонну. Во втором квартале 2020 году, согласно прогнозам агентства, цена на VLSFO 0,5% в Сингапуре понизится до $565 за тонну. В Роттердаме цена на MGO 0,1% достигнет пика и составит $717 за тонну, что на $473 выше цены на HSFO-380.

Таким образом, с точки зрения цены топливо типа VLSFO 0,5% окажется наиболее приемлемым вариантом решения проблемы ограничений ИМО. Однако далеко не факт, что оно будет везде доступно в нужных объемах. Так, Сергей Иванов привел прогноз, в соответствии с которым до 40% европейских НПЗ могут вообще отказаться от производства бункерного топлива, поскольку не имеют возможностей производства продукта, соответствующего новым требованиям. Кроме того, из-за резкого роста спроса на низкосернистые нефтепродукты может возникнуть дисбаланс и на нефтяном рынке, связанный с перекосом спроса в сторону «легкой» нефти.

Если говорить о России, то по мнению экспертов, VLSFO 0,5% займет прочную позицию в структуре реализации с долей 42% и стабильным спросом на бункерном рынке РФ.

Скруббер – не панацея?

Скрубберы, помимо недостатков, о которых ранее уже подробно говорилось (вес, цена, сложность установки), сами по себе не являются гарантированным «проходным билетом» в эпоху экологического судоходства, поскольку не вполне соответствуют всем предъявляемым требованиям. По данным, приведенным Сергеем Ивановым, в настоящее время ими оборудовано лишь 5,4% от общего количества судов коммерческого флота в мире, причем 81% из них - открытого типа, что подразумевает выброс отработанных вод за борт. 

В свою очередь, ведущий специалист Инженерного центра ГК «Совкомфлот» Андрей Жмурко в ходе Форума сообщил, что по самым оптимистичным прогнозам около 10% судов будут оснащены системами очистки выхлопных газов (скрубберами) в ближайшие несколько лет.



Между тем растет количество портов, где использование скрубберов открытого типа запрещается, и не исключено, что их эксплуатация будет в перспективе запрещена и на уровне ИМО во всем мире - данный вопрос уже обсуждается на площадке ИМО. 

Так, использование скрубберов открытого типа по данным на конец 2018 года было запрещено в портах Бельгии, Латвии и Литвы, внутренних водах Германии, портах Калифорнии и Коннектикута (США), в порту Абу Даби, Сингапуре.

При этом установка скрубберов закрытого (гибридного) типа обойдется существенно дороже и потребует дополнительного пространства на судне. Кроме того, для скрубберов закрытого типа требуются затраты на энергию очищающего оборудования и на химикаты (каустическая сода NaOH). Продукты очистки, которые собираются в специальной цистерне, все равно придется где-то утилизировать, что требует согласований, временных и финансовых затрат.

По расчетам, которые привел в ходе Андрей Жмурко, стоимость скруббера закрытого (гибридного) типа в 1,3-1,6 раза выше стоимости скруббера с открытым контуром.

Учитывая незначительное количество судов, которые оборудованы скрубберами и на которых планируется их поставить, ожидать массового производства этих систем и соответствующего снижения цены тоже вряд ли стоит.

Более того скрубберы, даже закрытого типа, скорее всего не смогут обеспечить соответствие грядущим ограничениям, связанным с выбросами CO2 c судов.

Как ранее в рамках «Транспортной недели» в Москве прокомментировал генеральный директор, председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, «через пять-шесть лет нас ожидает ограничение по парниковым газам CO2, и субстандартные решения, вроде скрубберов, жизнью будут опрокинуты».

СПГ ищет инфраструктуру

В качестве наиболее приемлемой альтернативы нефтепродуктам рассматривается сжиженный природный газ (СПГ). 

По данным, приведенным в ходе Форума Сергеем Ивановым, количество судов на СПГ растет медленно, в 2019 году, по прогнозам, их количество может достигнуть доли всего лишь в 0,5% от общего количества судов коммерческого флота. Слабые темпы прироста таких судов ставят под сомнение и инвестиции в развитие соответствующей инфраструктуры.

Кроме того, как рассказал в ходе Форума специалист по газомоторному топливу Антон Луцкевич, развитие газотопливного судоходства, несмотря на ряд очевидных преимуществ, сдерживается рядом проблем,  в  т.ч.  неразвитостью  СПГ-бункеровочной  инфраструктуры  и  недостаточным развитием нормативной  базы.  В настоящее время по заказу «Газпрома» ведется разработка стандартов газомоторного топлива для судов. Головной организацией выступает ЦНИИМФ, разработчиком - Крыловский ГНЦ, работу планируется завершить в 2022 году. Антон Луцкевич призвал заинтересованные организации подавать свои предложения по стандартам, поскольку сейчас есть возможность повлиять как на международные стандарты ISO, так и на национальные, тем самым сформировав «правила игры» на зарождающемся рынке СПГ.

По мнению первого заместителя генерального директора, главного инженера ПАО «Совкомфлот» (СКФ) Игоря Тонковидова, которое он высказал в ходе Петербургского международного экономического форума-2019, «министерство энергетики и министерство транспорта должны высказаться, каким образом они поощряют и готовы стимулировать развитие этого рынка и наверное должны разработать ряд технических основополагающих документов, в том числе стандарт качества газомоторного топлива, который ясно скажет, каким критериям оно должно соответствовать», - сказал Игорь Тонковидов.

В части инфраструктуры следует отметить, что в России уже заработал бункеровочный СПГ-терминал в рамках проекта «Криогаз-Высоцк», а «Газпромнефть Марин Бункер» строит собственный специализированный бункеровщик сжиженным газом.


Как рассказал в ходе Форума представитель проекта «Криогаз-Высоцк», с начала работы терминала СПГ уже было забункеровано около 40 судов. В частности, на терминале берет топливо крупнейший бункеровщик Kairos, работающий в северо-западной Европе. Терминал может принимать суда длиной до 185 м, шириной до 28 м, осадкой 7,82 м и вместимостью до 30 тыс. куб. м.

По оценкам, которые привел в ходе Форума исполнительный директор Национальной газомоторной ассоциации Василий Зинин, мировое потребление СПГ в качестве судового топлива к 2030 году может составить от 6 до 40 млн тонн СПГ, без учета объемов, потребляемых крупнотоннажными судами-газовозами.

Пионером в использовании СПГ-топлива в России является ПАО «Совкомфлот».

Кроме того, прорабатывается совместный проект НОВАТЭКа и Атомфлота по созданию четырех ледоколов на газомоторном топливе. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует спустить на воду первый паром на СПГ для линии Усть-Луга - Балтийск в конце июля 2019 года и ведет разработку широкой линейки судов на СПГ-топливе, включая бункеровщики. Для арктических газовых проектов также используются газовозы, использующие СПГ в качестве топлива. 

Также, как рассказал в ходе Форума советник отраслевого центра капитального строительства ГК «Росатом»  Станислав Чуй, прорабатывается проект по созданию серии судов-контейнеровозов вместимостью по 5 тыс. TEUs. По мнению Станислава Чуя, они могли бы работать на СПГ либо на ядерном топливе. По мнению Станислава Чуя, применение ядерного топлива позволило бы избавиться от проблем, связанных с использованием других видов топлива, соответствующих стандартам ИМО, и обеспечить стабильную финансовую модель.

Говоря об СПГ необходимо учитывать и то, что строительство судов на СПГ, как правило, подразумевает создание двутопливных судов, однако, по мнению президента ОСК Алексея Рахманова, двутопливные системы существенно дороже при строительстве и эксплуатации, чем однотопливные.

Куда плывем?

Учитывая неготовность многих НПЗ в мире к производству низкосернистого мазута, соответствующего новым стандартам ИМО, мировая судоходная отрасль может столкнуться с его локальными дефицитами. Установка скрубберов слишком дорога и несет в себе риски их запрета в ближайшем будущем. Из альтернативных видов топлива наиболее реальным представляется использование СПГ, однако количество судов на нем пока слишком мало для массового развития необходимой инфраструктуры, а также сопряжено с высокими капитальными затратами на строительство и эксплуатацию таких судов в сравнении с обычными судами. Все это может привести к тому, что судовладельцы с 2020 года будут либо массово нарушать ограничения ИМО, либо пользоваться низкосернистым дизельным топливом в регионах, где сформируется дефицит более дешевого низкосернистого мазута

В России ВИНКи заверяют, что проблем с поставками низкосернистого мазута быть не должно. Правда, правительственные субсидии на производство такого топлива пока предоставляются лишь ограниченному кругу производителей.

В части СПГ Россия активно развивается и уже имеет работающий на Балтике СПГ-терминал в Высоцке. Кроме того, «Росатом» прорабатывает использование ядерного топлива на транспортном коммерческом флоте.

Виталий Чернов.

Свернуть

Норвежский аналитик спрогнозировал подорожание фрахта СПГ-танкеров более чем в два раза

Норвежский аналитик спрогнозировал подорожание фрахта СПГ-танкеров более чем в два раза Москва. 10 июля. Стоимость фрахта танкеров, осуществляющих спотовые поставки сжиженного природного газа (СПГ), может увеличиться до максимумов с лета прошлого года, прогнозирует аналитик норвежской Flex LNG Ltd Ойстейн Каллеклев.

Читать подробнее

 

Цена фрахта танкеров вместимостью 165 тыс. кубометров и более может увеличиться до $100 тыс. в сутки (рост на 66,7%) или даже до $200 тыс. в сутки (рост на 233,3%, или в 2,3 раза) по сравнению с текущим уровнем в $60 тыс.

В основе такого прогноза - рост экспортных мощностей, а также падение спотовых цен на газ на рынках Северной Америки и Европы, в достаточной мере обеспечиваемых трубопроводным газом, в связи с тем, что прошедшая зима была довольно мягкой.

Цены на газ в Европе, находящиеся на минимальных за десятилетие уровнях, привлекают трейдеров, планирующих в дальнейшем продавать его в Азию с премией, более высокой, чем в прошлом году, заявил Каллеклев в интервью агентству Bloomberg.

Так, купить газ в Европе можно по $3 за 1 млн британских тепловых единиц (BTU), а затем заключить контракты на его продажу в Азию с поставкой зимой по цене $7,5-8 за 1 млн BTU. Таким образом, премия составит не менее $4,5, что уже выше, чем летом прошлого года, когда она равнялась $4 при азиатских ценах в $12 за 1 млн BTU.

"Именно этот арбитраж определит, насколько существенным будет рост стоимости фрахта, - говорит Каллеклев. - В прошлом году цены достигали $200 тыс. в сутки, и я думаю, что такое возможно и в этом году".

Свернуть

НОВАТЭК точит нос на Китай

По данным “Ъ”, НОВАТЭК может увеличить число газовозов ледового класса для своего проекта «Арктик СПГ» с 15 до 17 штук, а также изменить концепт, сделав суда более мощными и узкими по сравнению с теми, которые используются для «Ямал СПГ». Строить суда будет верфь «Звезда» в партнерстве с южнокорейской Samsung вместо DSME, которая участвовала в контракте для «Ямал СПГ». Выбор Samsung в качестве партнера означает, что у газовозов будет и новая грузовая система, которая до сих пор не применялась на арктических СПГ-танкерах.

Читать подробнее

По данным “Ъ”, НОВАТЭК может увеличить число газовозов ледового класса для своего проекта «Арктик СПГ» с 15 до 17 штук, а также изменить концепт, сделав суда более мощными и узкими по сравнению с теми, которые используются для «Ямал СПГ». Строить суда будет верфь «Звезда» в партнерстве с южнокорейской Samsung вместо DSME, которая участвовала в контракте для «Ямал СПГ». Выбор Samsung в качестве партнера означает, что у газовозов будет и новая грузовая система, которая до сих пор не применялась на арктических СПГ-танкерах.

НОВАТЭК предложил консорциуму верфи «Звезда» и южнокорейской Samsung изменить проект газовозов арктического класса, которые должны быть построены для будущего СПГ-завода «Арктик СПГ», рассказали несколько источников “Ъ”. Новый проект, разработанный финской Aker Arctic, предполагает увеличение мощности газовозов по сравнению с судами для уже запущенного проекта «Ямал СПГ» — 51 МВт против 45 МВт. Для сравнения: мощность крупнейшего на данный момент в мире атомного ледокола «50 лет Победы» — 55 МВт. Двигательная система из трех винторулевых колонок (азиподов) может быть заменена на систему из двух азиподов по 17,5 МВт и центрального винта. Кроме того, новое судно может быть немного уже старого — шириной 46 м вместо 50 м.

По словам собеседников “Ъ”, эти изменения в основном направлены на то, чтобы увеличить скорость судов во льдах при движении носом вперед, тогда как ледопроходимость при движении кормой вперед (это основной режим, который применяется при самостоятельном плавании танкера в тяжелых льдах), видимо, снизится. То есть новый проект нацелен на рост скорости при движении за ледоколом. Об этом, в частности, говорит сокращение ширины корпуса, что позволяет меньше тереться бортами о лед (у новых атомных ледоколов ЛК-60 ширина составляет 34 м). Подобные характеристики нужны прежде всего при рейсах в восточной части Севморпути в направлении Азии.

 
Ряд источников “Ъ” добавляют, что в расчете на рост поставок в Азию НОВАТЭК также увеличил до 17 число необходимых газовозов.

Месяц назад глава компании Леонид Михельсон говорил о потребности в 15–17 Arc7. Два источника “Ъ” уточнили, что стоимость газовозов нового проекта будет примерно такой же, как и для «Ямал СПГ». Как писал “Ъ” 8 апреля, Минпромторг в подготовленном проекте постановления правительства предлагает стоимость строительства газовоза Arc7 на «Звезде» в $375,6 млн при цене работ в Южной Корее в $324,4–330 млн. Разницу между этими суммами будет компенсировать бюджет, глава Минпромторга Денис Мантуров оценивал размер компенсации в 50 млрд руб. из расчета на 15 судов. В самом НОВАТЭКе не смогли подготовить ответ на запрос, направленный вечером 9 июля. В «Роснефти», курирующей «Звезду», “Ъ” также не ответили.

То, что «Звезда» выбрала в партнеры Samsung, выглядит неожиданным. До сих пор в публичном поле приоритетным казалось сотрудничество верфи с также южнокорейской DSME. Последняя построила 15 газовозов для уже запущенного «Ямал СПГ», и с ней у «Звезды» подписано соглашение о сотрудничестве. Впрочем, источники “Ъ” называли его рамочным. По словам одного из них, сходное соглашение есть и с Samsung, но его условия неизвестны. Уход от DSME означает как минимум необходимость смены ключевого параметра газовоза — типа криогенной мембраны, которая предохраняет СПГ, находящийся в грузовых танках при температуре минус 163 °С, от испарения. На газовозах для «Ямал СПГ» была использована мембрана №96 от французской GTT, у Samsung нет лицензии на этот тип мембраны, но есть лицензия на мембрану Mark III.

Собеседники “Ъ” затрудняются оценить, насколько смена мембраны может повлиять на сроки сдачи газовозов.

Один из них отмечает, что у Samsung были проблемы с протечками на СПГ-танкерах, построенных для BG, которые, впрочем, устранены. При этом Mark III лучше изолирует СПГ, и он меньше испаряется, но для ледовых газовозов это, возможно, не преимущество, так как им нужно много отпарного газа для двигателей при движении во льдах. «В целом это дополнительный технологический риск, который накладывается на риски "Звезды"»,— говорит один из собеседников “Ъ”. Способность российской верфи построить газовозы вызывает сомнения в отрасли (см. “Ъ” от 10 июня).

Samsung и DSME имеют близкий опыт в строительстве газовозов — с 2000 по 2018 год они выпустили 111 и 120 судов соответственно, говорит глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев. На начало 2019 года портфель заказов DSME со сдачей в 2019–2021 годах включал 35 судов (из них 5 — для «Ямал СПГ»), в то время как у Samsung было всего 19 судов. Возможно, отмечает господин Григорьев, что меньшая загруженность верфей определяет более гибкую позицию Samsung в сотрудничестве с российской стороной, в том числе в передаче необходимых компетенций и подготовке специалистов.

Свернуть

Объединенная судостроительная корпорация разработала концепцию строительства плавучих электростанций на СПГ.

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) разработала концепцию строительства плавучих электростанций на СПГ. За основу взят проект, разработанный для стран АТР. Хотя эти электростанции разработаны для работы в жарком климате, адаптация установок для работы на Севере не потребует много времени.

Читать подробнее

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) разработала концепцию строительства плавучих электростанций на СПГ. За основу взят проект, разработанный для стран АТР. Хотя эти электростанции разработаны для работы в жарком климате, адаптация установок для работы на Севере не потребует много времени.

В энергокомплекс входит две электростанции мощностью 40 и 80 МВт и три газовоза -бункеровщика.

В ОСК уверяют, что для первой плавучей СПГ-электростанции уже есть и потенциальный заказчик, которого пока не называют.

Свернуть

Переходный период для техрегламента ЕАЭС на сжиженный газ завершается 1 июля

27 июня, Москва /Эдуард Пивовар - БЕЛТА/. Переходный период, установленный для технического регламента Евразийского экономического союза на сжиженные углеводородные газы, завершается 1 июля, сообщили БЕЛТА в пресс-службе Евразийской экономической комиссии.

Читать подробнее

27 июня, Москва /Эдуард Пивовар - БЕЛТА/. Переходный период, установленный для технического регламента Евразийского экономического союза на сжиженные углеводородные газы, завершается 1 июля, сообщили БЕЛТА в пресс-службе Евразийской экономической комиссии.

Свернуть
Показать больше новостей

Проекты нашей организации

Программа обучения 1

Получить программу и стоимость

Программа обучения 2

Получить программу и стоимость
Документы национальной ассоциации
Посмотреть документы
Ключевые партнеры ассоциации

Ключевые эксперты ассоциации

Сарафанников Павел Викторович
Председатель правления
Резюме
Назарова Мария Николаевна
Член правления
Резюме
Воронов Владимир Александрович
Член правления
Резюме
Климентьев Александр Юрьевич
Эксперт ассоциации
Резюме
Маркин Владимир Владимирович
Эксперт ассоциации
Резюме
Собчак Камиль
Эксперт ассоциации
Резюме

Цели и задачи нашей ассоциации

  • Взаимодействие с органами государственной власти РФ;
  • Представление и защита членов Ассоциации;
  • Содействие в регулировании импортно-экспортных пошлин и уровня налогообложения;
  • Координация совместных действий членов Ассоциации;
  • Создание Высшего Экспертного Совета отрасли;
  • Объединение крупнейших участников отрасли для координации их предпринимательской деятельности;
  • Предоставление агрегированных аналитических и статистических отчетов;
  • Маркетинговые исследования;
  • Издательская деятельность;
  • Организация и открытие хозяйствующих субъектов в целях участия в коммерческой деятельности;
  • Информационный обмен (данными) с членами Ассоциации, с иными организациями и учреждениям в целях наращивания информационной базы, сбор и обработка полученных сведений;
  • Консалтинг;
  • Быстрое реагирование на отраслевые проблемы;
  • Привлечение инвестиций и консультирование, участие в грантах, конкурсах;
Показать все цели и задачи

Услуги нашей ассоциации


Научная деятельность в сфере новых технологий производства


Проектные работы


Обучение сотрудников компаний отрасли новым технологиям производства


Создание кадрового резерва отрасли сжиженного газа

Больше информации об услугах

Как вступить в ассоциацию

Заявления Исполнительному директору с приложением необходимых документов. Проверка заявления и достоверности сведений
Вынесение вопроса о приеме нового члена в Ассоциацию на рассмотрение общего собрания
Решение о приеме нового члена в Ассоциацию принимается Общим собранием не позднее 6 (шести) месяцев с момента подачи заявления
Оплата вступительного взноса
Подтверждение членства в ассоциации. Членство в Ассоциации неотчуждаемо
Подать заявление на вступление

Контакты ассоциации

Ленинградская область, г. Кингисепп, ул.Театральная, д.1